Grazer Radfahrer Club
 
Sie befinden sich:  » Graz Radln  |  » Geschichte  |  » Panoptikum

Junior - Löwe mit Sportlerherz aus Puntigam

In der Zwischenkriegszeit entstanden in Puntigam zwei Produktionsstätten, in denen auch Fahrräder hergestellt wurden: Die „Montana Fahrradwerke“ der Alpenländischen Karosseriefabrik AG und die „Steirischen Fahrradwerke Junior“, die aus den Steirischen Fahrzeugwerken und der Grazer Motorenwerke AG hervorgingen.

Die 1921 unter Mitwirkung des früheren Puch-Financiers Viktor Kalman konstituierte Alpenländische Karosseriefabrik - im Verwaltungsrat saß u.a. Dr. Ing. Ferdinand Porsche - war aus der Umwandlung der Alpenländischen Karosserie- und Wagenbaufabrik Ges.m.b.H. in eine AG entstanden. 1925 bis 1930 produzierten die zur AG gehörenden „Montana Fahrradwerke“ in der Triesterstraße 78/80 - neben Karosseriebauteilen und Wintersportgeräten - auch Fahrräder und Fahrradbestandteile.

Wie ein Blick auf die u.a. im „Steirischen Radsport“ veröffentlichten Inserate zeigt, wurden unter dem Logo des - in den Werbungen stilisierten - steirischen Panther „Präzisions-Fahrräder“ angepriesen (1926), die angeblich „überall begehrt“ sind (1927) und deren Qualität und Beliebtheit ein „von Jahr zu Jahr verdoppelter Umsatz“ (1928) beweise. Anhand der wenigen erhaltenen Räder kann davon ausgegangen werden, dass vor allem Komponenten und auch Rahmen von Puch verbaut wurden. Über die wirtschaftliche Entwicklung oder Produktionszahlen gibt es keine Belege: Anzunehmen ist, dass die Weltwirtschaftskrise – wie auch bei den Styria-Fahrradwerken – die Geschäfts- und Liquiditätssituation negativ beeinflußte, weshalb am 22. Oktober 1930 eine außerordentliche Generalversammlung die Auflösung der Gesellschaft beschoss.

Im gleichen Jahr schien Leopold Klarmann bei den Grazer Motorenwerken als Direktor auf - ein Unternehmen, dem ebenfalls nur eine kurze Lebensdauer beschieden sein sollte.

Emblem Montana
Emblem Montana
Bildvergrößerung

Montana, Steuerkopfschild mit stilisiertem steirischen Panther
Montana, Steuerkopfschild mit stilisiertem steirischen Panther
Bildvergrößerung

Steuerkopfschild rot
Steuerkopfschild rot
Bildvergrößerung


Nach "Montana"-Pleite wankte "Titan"
Nicht weit entfernt, auf dem auf dem Areal der ehemaligen Autoreparaturwerkstätte der Heeresverwaltung Feldhofstraße 49 (später Alte Poststraße 307 und 408), startete 1920 ein wirtschaftliches Experiment: Republik, Land und Stadt gründeten die „Steirischen Fahrzeugwerke, gemeinwirtschaftliche Anstalt". Dabei handelte sich um die einzige in der Steiermark durchgeführte Sozialisierung nach dem Konzept des Sozialdemokraten Otto Bauer, das von diesem im Parlament in Wien mit dem Ziel einer von der öffentlichen Hand dominierten Volkswirtschaft initiiert worden war.


Logo "Titan"
Logo "Titan"
Bildvergrößerung

Werbung Motorette
Werbung Motorette
Bildvergrößerung

Marken-Fahrrad "Titan"
Marken-Fahrrad "Titan"
Bildvergrößerung

Produziert wurden in Puntigam bei Graz ab Herbst 1921 Hilfsmotoren namens Austro-Motorette, die auf jedes Fahrrad montiert werden konnten, sowie Zweizylinder-Leichtmotorräder. Doch schon bald stellten sich Probleme ein: Der Absatz der „Motorette" (Ein-Zylinder-Zweitakter mit einem PS), lief schleppend, die rund 300 Beschäftigten produzierten nur noch auf Halde. Der Betrieb wurde durch Bankkredite schlecht und recht am Leben erhalten, die Eigentümer finanzierten die Defizite. Gemeinsam mit der Unternehmensgruppe Wutte Wien ("Rational"-Fahrräder) wurde das marode Unternehmen Anfang 1926 in die Grazer Motorenwerke AG (gegr. 1923) hineinfusioniert, an der ebenfalls das Land Steiermark beteiligt war. Ing. Willibald Rath wurde Geschäftsführer. Produziert wurden nun das neue schwere Motorrad „Titan" sowie Gepäcksdreiräder und Fahrräder, worauf die Eintragung der für Fahrräder bestimmten Marken "Avis" und "Taifun" ins Markenregister hinweist.

Bedingt durch die fortgesetzten wirtschaftlichen Schwierigkeiten wurde der Betrieb 1927 vorübergehend eingestellt. Es kam zum Ausgleich. Mit Wiener und Schweizer Geldgebern wurde eine Auffanglösung versucht, Land, Bund und Stadt verzichteten unentgeltlich auf ihre Firmenanteile. Als Betriebsleiter fungierte nun der bisherige Verwaltungsrat und Direktor der Bruch gelandeten Alpenländischen Karosserienfabrik, Leopold Klarmann.

Als Erzeugnisse wurden 1931 im Briefkopf „Titan"-Motorräder, „Titan"-Fahrräder und Spezial-Fahrräder ausgewiesen, die Jahreskapazitäten lauteten auf 1.500 bis 2.000 Motorräder und 15.000 Fahrräder, die Belegschaft umfasste 150 Personen. Ob die angegebenen Produktionsmengen jedoch jemals realisiert werden konnten, ist zu bezweifeln. Zwar wurde für 1931 noch ein „guter Auftragsstand" berichtet, doch schon Anfang des Folgejahres war man wieder insolvent - diesmal war der Konkurs nicht abzuwenden, der schließlich am 3. Juni 1932 eröffnet wurde. 

Erstes belegbares Inserat von Franz Weiß sen., 1919
Erstes belegbares Inserat von Franz Weiß sen., 1919
Bildvergrößerung


"Junior" eilt "Allen voran"
1934 erwarb Franz Weiß jun. (geb. 10.12.1912) das Industrieareal in Puntigam und meldete am 7.5.1935 die "fabriksmäßige Erzeugung von Fahrrädern, deren Bestandteilen und Motorradbestandteilen" an. Sein Vater Franz Weiß hatte bei Puch gearbeitet und sich nach seinem Ausscheiden 1919 als Fahrrad- und Automaterial-Großhändler in der Grazbachgasse 47 selbstständig gemacht. Eine Markenanmeldung von 1927 weist darauf hin, dass Weiß vermutlich assemblierte Räder unter der Marke „Allen voran" verkauft hat, bis 1935 ein Prozess gegen Dürkopp um diese Wortmarke verloren wurde. Der Senior betrieb weiter von Graz und Wels aus den Großhandel und konzentrierte sich in der Folge auf den Vertrieb der Fahrräder seines Sohnes.

Von 1935 ist ein Fahrrad erhalten, das auf dem Emblem den Schriftzug „Allen voran - Fahrradwerke "Junior Puntigam - Graz" aufweist. 1936 wurde der Markenname "Goldsiegel" registriert, ein weiterer, ebenfalls verwendeter Markennamen war "Falter".

Mit der Übernahme des 8.800 Quadratmeter großen Areals in Puntigam (Alte-Post-Straße 408) wurden die vorhandenen Hallen der Grazer Motorenwerke teilweise weiterverwendet und zum anderen Teil adaptiert. Zu Beginn nahm sich die Produktion mit einigen Fahrrädern wöchentlich noch sehr bescheiden aus. 1935 begann man mit dem Bau einer Montagehalle zwischen dem alten Magazin und dem Lackier- und Verchromgebäude, das später als Magazin diente. 1936 meldete die Handelskammer anlässlich einer Überprüfung "zwei Angestellte und 50 Arbeiter, 60 motorisch betriebene Arbeitsmaschinen, hauptsächlich für Metallverarbeitung aufgestellt, ferner eine vollständig eingerichtete Galvanisierungsanlage für Vernickeln und Verchromen, sowie Härte- und Trockenöfen und eine Farbspritzanlage. Zum Antrieb der Maschinen dienen neun Elektromotoren mit insgesamt 62,5 PS."  Produziert wurden auch Konfektionsräder, etwa unter dem Label "Regent" für Bock & Hollender in Wien, III., Landstraßer Hauptstraße 72.



Frühes Fabrikat
Frühes Fabrikat
Bildvergrößerung

Truppenfahrrad
Truppenfahrrad
Bildvergrößerung

Damenrad 1951
Damenrad 1951
Bildvergrößerung

Werbung anl. Wr. Frühjahrsmesse 1937
Werbung anl. Wr. Frühjahrsmesse 1937
Bildvergrößerung

Nach dem "Anschluss": Inserat 1938
Nach dem "Anschluss": Inserat 1938
Bildvergrößerung

Werbeblätter, 1949
Werbeblätter, 1949
Bildvergrößerung


"Von fremdvölkischen Arbeitern geplündert"
Ende 1940 wurden die Junior Werke in die NS-Rüstungsbetriebe aufgenommen, gemeinsam mit Puch und Assmann bildete Junior das Zentrum der Truppenfahrräder-Produktion. Ab April 1943 sollten laut Plan pro Monat 1000 Stück produziert werden. 1944 waren 210 ArbeitnehmerInnen beschäftigt, die 2 Mio. Reichsmark Umsatz machten. Mit dem Werk II entstand in der Niesenbergergasse 67-71 eine zweite Fabrikationsstätte, die im 2. Weltkrieg durch Bomben völlig zerstört wurde.

In einem Handelsregistereintrag von 8.11.1945 wird festgehalten: "Der Betrieb wurde (...) von fremdvölkischen Arbeitern geplündert und beträgt der Verlust ca. 300.000 RM. Infolge Mangels der Beschaffung des Rohmaterials ist dzt. kein nennenswerter Geschäftsgang zu verzeichnen. Im Betrieb sind dzt. ca. 70 Arbeiter gegen früher 300 beschäftigt. Der Gesamtumsatz für das Jahr 1945 wird sich auf ca. 100.000 - 200.000 RM belaufen und wird ein Verlust voraussichtlich aufscheinen."   

Stolze Juniorrad-Besitzerin, 1942
Stolze Juniorrad-Besitzerin, 1942
Bildvergrößerung





"Allen voran"
"Allen voran"
Bildvergrößerung

"Falter"
"Falter"
Bildvergrößerung

Steuerkopfschild 1935
Steuerkopfschild 1935
Bildvergrößerung

Steuerkopfschild 1947
Steuerkopfschild 1947
Bildvergrößerung

Gedenktafel
Gedenktafel
Bildvergrößerung

Aufschwung und Schicksalsschlag
Doch bald nahm die Fahrradproduktion wieder Fahrt auf, das Unternehmen entwickelte sich zu einem österreichischen Paradebetrieb. Der "singende Zahnarzt" Alfred Ehlers trällerte "Ein jedes fesche Madl wünscht sich ein Junior Radl ... und dazu einen netten jungen Mann ..." - eine Badehit der Nachkriegszeit, wie sich Franz Weiß jun. erinnert. Früher als die Konkurrenz brachte man Farbe ans Rad und brach so die Vorherrschaft des allgegenwärtigen Schwarz.

Unter dem Logo des Löwen - zunächst mit der Pranke auf einem kleinen Globus vor dem Grazer Uhrturm, dann in kantig-aufrechter Haltung - gründete Karl Rauschl den RV Junior, der 1949 ziemlich zeitgleich mit dem Team von
Puch aus der Taufe gehoben wurde. Zunächst war man erfolgreicher als der größere Stadtrivale: Mit Franz Deutsch hatte man einen zweifachen Sieger der Österreich-Rundfahrt (1951, 1952) als Gallionsfigur, nach Jager und Rauschl sorgten Athleten wie Karl Tramschek, Fredi Sitzwohl, Josef Perschy, Josef Stadler und Heinz Klöckl dafür, dass der Stadtrivale das Nachsehen hatte. Auch im Saalradsport - Kunstradfahren und Radball - mischte der RV Junior mit. 1951 fuhren die Staatsmeister im Einer- und Zweier-Kunstradfahren auf Junior.

Im Jahre 1952 waren bei Junior insgesamt 300 Arbeitskräfte beschäftigt. In der Münzgrabenstraße 38a befand sich das „Velo Fahrradteile-Werk Franz Weiß", wo 14 Arbeiter Fahrradteile wie Lichtanlagen, Rückstrahler oder Leichtmetallpedale erzeugten.

Am 17.9.1951 überschattete ein schwerer Schicksalsschlag den Familienbetrieb: Bei einem Autounfall in Gratkorn starben Ing. Franz Weiß jun. sowie der kaufmännische und der technische Direktor. Die drei Männer hatten sich in den frühen Morgenstunden auf dem Weg zu einem geschäftlichen Treffen nach Wien befunden, als sie im Zuge eines Überholmanövers gegen einen Lkw krachen.

Franz Weiß sen. übernahm im Auftrag des Vormundschaftsgerichts die Leitung des Werks, an dem er sich auch selbst beteiligte, und führte es bis 1961, bis zur Übergabe an seinen mittlerweile 23-jährigen Enkelsohn Franz Weiß, später Ing. Franz Weiß. Der Bulme-Absolvent, der nicht nur den Vater, sondern auch die Mutter früh verloren hatte, konnte sich in seinen Jugendjahren als Radrennfahrer profilieren - er war und blieb der einzige Werksdirektor, der zwei Staatsmeister-Titel (1961 Bahn, 1963 Straße) trug. Als sein Trainer fungierte Karl Tramschek, der davor für Puch Rennen gefahren war.

Sowohl für den alten Herrn als auch für den jungen Techniker war die Leitung eines Betriebes dieser Größenordnung in einer schwierigen Wettbewerbssituation kein einfaches Unterfangen. Ein Hauptproblem war, dass Junior es in den 1950er Jahren nicht geschafft hatte, am boomenden Moped-Markt mitzumischen. Man setzte noch einen Fahrradhilfsmotor (Externe Verknüpfung System Lohmann) - und war damit eine Generation zu spät dran. Die Entwicklung des knapp vor der Serienreife stehenden Mopeds „Flocky" bleibt mangels technischem und kaufmännischem Geschicks seitens der Leitung stecken.  

Während also die Mopedwelle an Junior vorbeirollte, begann sich die erste Fahrradkrise der Nachkriegszeit abzuzeichnen. Verschärft wurde die Situation durch den Umstand, dass der Großhandel gegen eine vertikale Konzentration (Produktion und Großhandel in einer Hand) vorging, was Puch Vorteile verschaffte. Junior hingegen fehlten die Mengen, um kostendeckend produzieren zu können.

Gleichzeitig setzte sich der Trend des Assemblings, also des Zukaufs von immer mehr Teilen und die Reduktion der Tätigkeit auf die Endfertigung, europaweit durch. War es in der Kriegs- und Nachkriegszeit eine möglichst hohe Eigenproduktionsquote unerlässlich (Schmiede, Härterei, Schleiferei, Galvanik, Sattelerzeugung, Lichtanlagenbau etc.), so ging es jetzt an die Schließung jener Abteilungen, die wegen der Kleinheit der Serien im Vergleich zu spezialisierten Teileerzeugern nicht mehr konkurrenzfähig waren.



Die ersten Junior-Racer: Heinz Jager und Karl Bellin
Die ersten Junior-Racer: Heinz Jager und Karl Bellin
Bildvergrößerung

Junior-Zugpferde: Franz Deutsch und Fredi Sitzwohl
Junior-Zugpferde: Franz Deutsch und Fredi Sitzwohl
Bildvergrößerung

F. Weiss jun. mit Brüdern Frisch
F. Weiss jun. mit Brüdern Frisch
Bildvergrößerung

Österreich-Rundfahrt 1958
Österreich-Rundfahrt 1958
Bildvergrößerung

Helmut Wruss, ÖM 1951/52
Helmut Wruss, ÖM 1951/52
Bildvergrößerung

Martha und Erika Nopp
Martha und Erika Nopp
Bildvergrößerung


Karl Schmaderer hinter Motorführung: Sieg zu Ostern 1949 auf Prater Bahn in Wien
Karl Schmaderer hinter Motorführung: Sieg zu Ostern 1949 auf Prater Bahn in Wien
Bildvergrößerung





Büffel Schaltung
Büffel Schaltung
Bildvergrößerung

Werbesujet 1954
Werbesujet 1954
Bildvergrößerung

Juniorpreis 1950
Juniorpreis 1950
Bildvergrößerung

Plakat, 1950er Jahre
Plakat, 1950er Jahre
Bildvergrößerung

Sujet in knalligen Farben
Sujet in knalligen Farben
Bildvergrößerung

Jager-Rad
Mit der Dreigangnabe „Büffel" - konstruiert vom später zu Fichtel & Sachs abgewanderten Eduard Bergles - und einem, an das Steyr-Waffenrad angelehnte "extrastarken Tourenfahrrad Büffel" versuchte Junior im Alltagsrad-Segment zu punkten.

Die Preisliste 1951 offeriert Herren- und Damen-Volksfahrräder zum Detailspreis von 520 bzw. 550 Schilling an, entsprechend teurer sind die Touren-und Luxus-Markenräder, wobei hier die Lichtanlage dabei ist und die Modelle auch in den Farben Maron und Dunkelgrün erhältlich sind. In rot oder blauer Lasur, liniert mit mehrfarbiger Keilverzierung waren die Touren (Luxus-)Sporträder zu haben, ebenso wie die Super-Sportfahrräder, bei denen man für 1.292 bzw. 1.350 Schilling noch mehr Chrom dazubekam. Das Straßenrennrad "Tour d' Autriche" schließlich bot für 1.340 Schilling eine Simplex Dreigang-Schaltung sowie u.a. Renngetriebe, Klipspedale, Rennsattel und Flügelmuttern. Weitere verwendete Markennamen waren "Spinne", "Rano" oder "Ape", wobei etwa für den Export nach Holland und Skandinavien bestimmte Modelle stärker untervernickelt und verchromt sowie drei- statt zweifach lackiert waren, um der in Meeresnähe höheren Korrosionsgefahr zu begegnen. 

Im sportlichen Bereich trumpfte man in den 1950er Jahren mit dem teilweise aus Aluminium gebauten „Edelweiß" (möglicherweise ein Wortspiel mit dem Namen der Gründerfamilie) und mehreren Rennradmodellen ("Jagerrad", "Tour d´Autriche", "Rundfahrtsieger") auf. Das "Jagerrad" war das begehrteste Produkt, benannt nach dem auf Junior erfolgreichen Grazer Radrennfahrer Heinz Jager, der als Konstrukteur bei Junior an der Entwicklung dieses Modells mitgearbeitet hatte. Eine Besonderheit dabei: Die auf den zuerst vernickelten Rahmen aufgebrachte rote Farbe leuchtete tiefrot. Unter den Radrennfahrern einen guten Namen als Rahmenbauer hatte ein gewisser Ptitschek, der selber auch Rennen gefahren war.

Ein "Rundfahrtsieger" mit 8-Gang-Kettenschaltung kostete 1954 1.935 Schilling, ein normales Herren- oder Damenfahrrad mit Freilaufnabe war für weniger als die Hälfte zu haben. Wie ein Katalog von 1954 zeigt, produzierte bzw. verkaufte man eine große Palette an Fahrradteilen von Rahmen, Gabeln, Getriebeachsen, 3-Gang-Naben, Laufrädern, Kubeln, Pedalen und Kettenrädern über Lenker, Lenkergriffe, Sättel, Satteltaschen, Lichtanlagen bis hin zu Kleinteilen. Im Jahr 1960 erzeugte Junior ca. 120 Fahrräder, 240 Kinderroller, 200 Kinderdreiräder und zehn Rennräder täglich.

Dennoch sah Ing. Franz Weiß sich genötigt, das Unternehmen umzustrukturieren. Er verkaufte die beiden Großhandlungen an die frühere Konkurrenz und gewann so neue Kunden für seine Produkte. Das Exportgeschäft vor allem in die USA wurde extrem forciert, denn - so der damalige Direktor rückblickend - „in Österreich war Puch-Graz mit seinem Kombinationsangebot Mopeds - Fahrräder unantastbarer Marktleader".

Gegen Ende der 1960er Jahre zeigte sich mit einem Fahrradboom in den USA ein Silberstreif am Horizont. Für Junior liefen die Exportgeschäfte gut, die Kapazitäten erwiesen sich bald als zu klein. Man entwickelte speziell für diesen Markt ein zusammenlegbares Minirad („Auto-Mini"), nachdem man schon in den 50er Jahren ein Rollerrad gebaut hatte. Zwei Modelle Externe Verknüpfung 
Highriser folgten.

Go West!
1968 zog es Junior nach Westen: In Köflach, wo man von der Größe des Geländes und von den Rahmenbedingungen her bessere Möglichkeiten vorzufinden hoffte, wurde nach einem Großbrand im Grazer Werk ein Neustart unternommen. „Junior erlag dem verlockenden Angebot, die gesamte Produktion in ein staatlich stark subventioniertes Wirtschaftsnotstandgebiet zu verlegen", resümierte Franz Weiß im Nachhinein.

Der Sprung von Graz nach Köflach ist allein von der Kapazitätsausweitung her ein gewaltiger: Wurden in Graz zuletzt von 130 Mitarbeitern rund 160 Touren-, Sport- und Kinderräder pro Tag gefertigt, waren es nun plötzlich 1.500 Einheiten. Wie sich zeigte, fehlte es an Eigenkapital. Dazu kam, dass durch den Brand in Graz Ära zwei Hallen eingeäschert wurden und Produktion und Auslieferung teils unter freiem Himmel bewerkstelligt werden mussten, um die neuen US-Kunden nicht gleich wieder zu verlieren. Unter diesen Umständen blieben Reklamationen nicht aus. Mit der Übersiedelung fielen zudem viele Facharbeiter weg, die nicht nach Köflach mitziehen wollen. Wie sich herausstellen sollte, kostete die Umschulung von ehemaligen Bergleuten mehr als die dafür gewährten staatlichen Subventionen.



Modell "Jager"
Modell "Jager"
Bildvergrößerung

Schriftzug am Oberrohr
Schriftzug am Oberrohr
Bildvergrößerung

mit Campagnolo Gran Sport
mit Campagnolo Gran Sport
Bildvergrößerung

Rollerrad, 1950er-Jahre
Rollerrad, 1950er-Jahre
Bildvergrößerung

Auto-Mini, 2011
Auto-Mini, 2011
Bildvergrößerung

Highriser Stratostreak 3
Highriser Stratostreak 3
Bildvergrößerung


Endgültig abgebrannt
Dreimal waren die Juniorwerke von schweren Bränden heimgesucht worden. Der erste beschädigte im Sommer 1959 die Gießerei, der zweite äscherte am 5.8.1967 das Lager und die mechanische Fertigung sowie einen Teil der Montagehalle des in unmittelbarer Nähe eines Tanklagers situierten Werkes in Puntigam ein. Schon vor dem zweiten verheerenden Feuer, das einen Sachschaden von rund 10 Mio. Schilling anrichtete, war die Übersiedelung nach Köflach - die Verlegung des Firmensitzes erfolgte im Frühjahr 1968 - bschlossene Sache. Der dritte Brand schließlich vernichtete am 13.7.1971 das neue Werk in Köflach bis auf die Grundmauern. Der - versicherungsmäßig gedeckte - Schaden wurde mit 150 Mio. Schilling beziffert. 


Nach dem Brand im Werk Graz-Puntigam 1967
Nach dem Brand im Werk Graz-Puntigam 1967
Bildvergrößerung

Junior-Mitarbeiter nach dem Brand in Köflach, 1971
Junior-Mitarbeiter nach dem Brand in Köflach, 1971
Bildvergrößerung

Einspeichmaschine
Einspeichmaschine
Bildvergrößerung

Werbeblatt Speichenspannmaschine
Werbeblatt Speichenspannmaschine
Bildvergrößerung

Sondermaschinenbau Pichling, 1973
Sondermaschinenbau Pichling, 1973
Bildvergrößerung

Die finanziellen Probleme, in den Junior trotz öffentlicher Förderungen geraten war, sollten durch die Hereinnahme eines potenten Partner behoben werden: 1970 übernahm der Konzern Stelber Industries/ New York, schon bisher Hauptabnehmer in den USA, 90 Prozent der in eine AG umgewandelten Junior Fahrradwerke. Ing. Franz Weiß  blieb Minderheitseigentümer und Geschäftsführer und kaufte sich umgekehrt in die Stelber-Gruppe ein. In dieser Zeit machte Junior mit 340 Beschäftigten einen Umsatz von 230 Millionen Schilling, rund 270.000 im Jahr gefertigte Räder wurden zu 80 Prozent exportiert, wobei neben den USA auch Skandinavien, die Schweiz und Südafrika zu den Zielländern zählten.

Nach dem Großbrand wurde das Köflacher Werk größer neu aufgebaut und Anfang 1972 wieder in Betrieb genommen. Bis zu 4.000 Fahrräder verließen im folgenden Jahr täglich die Fertigung, mit 750 Mitarbeitern machte man 400 Millionen Schilling Umsatz. Die offiziellen Produktionszahlen für 1972/73 und 1973/74 wiesen rund 766.000 bzw. 735.000 Fahrräder auf, womit man der größte Fahrradproduzent Europas war und Steyr-Daimler-Puch um mehr als das Doppelte überflügelte.

Pläne, auf 8.000 Räder pro Tag zu kommen, verhinderten unzuverlässige Zulieferer, weshalb man in die eigene Fertigungstiefe und Diversifizierung investierte: In Pichling kam ein Tochterwerk für Sondermaschinenbau (Stahl-Industrie GesmbH, 100 Beschäftige) und in Gleisdorf eine Produktionsstätte für Fahrradteile („Silver Parts", 180 Beschäftigte) hinzu, die Kinderräderproduktion verlagerte man in ein Werk in Portugal (80 Mitarbeiter).

Franz Weiß jun. bemühte sich um innovative Akzente. Schon 1969 wurde ein Lackierband angefahren, auf dem die Rahmen fluoreszierende Leuchtfarben wie Kamin- und Dunkelrot, Zitron und Apfelgrün verpasst bekamen, was man auch als Sicherheitsasset verkaufte. 1973 stellte man stolz eine vollautomatische Einspeichmaschine vor, die den industriellen Fahrradbau revolutionieren und das monotone, zum Teil in Hausarbeit ausgelagerte händische Einspeichen überflüssig machen sollte.

1972 und 1973 fanden sich Erfolgsmeldungen über Exportabschlüsse nach Kanada und Japan in den Medien, noch wurde der „anhaltende Fahrrad-Boom" in Nordamerika beschworen. Doch in Wirklichkeit hatten sich bereits dunkle Wolken in Form einer Dollarkrise über Junior zusammengebraut: Der US-Dollar als Leitwährung purzelte von 24 auf 17 Schilling. Laut damaligem Vorstand Weiß erreichte der Schilling-Gegenwert eines in den USA erzielbaren Verkaufspreises nicht einmal mehr den Wert des Rohmaterialzukaufs: „Innerhalb von nur sechs Monaten waren der US-Dollar und Junior am Ende".

Selbst Finanzspritzen der öffentlichen Hand hätten nichts genutzt, weil mit einer Neuausrichtung auf den europäischen Absatzmarkt zu große neuerliche Investitionen verbunden gewesen wären. Junior produzierte für Amerika sämtliche Rahmen in geschweißter Ausführung, einer später in Europa durchwegs üblichen Technologie. Damals herrschte aber auf dem alten Kontinent der gemuffte, gelötete Rahmen im oberen Qualitätssegment vor. Eine Umstellung auf dieses Verfahren hätte im Personal- wie Produktionsbereich enormer Anstrengungen bedurft und sechs bis zwölf Monate gedauert. Diese Zeit blieb aber nun, Anfang 1975, nicht mehr. Auch Verhandlungen mit Steyr-Daimler-Puch bezüglich einer Übernahme schlugen fehl.

Neubau in Köflach mit Belegschaft 1967 oder 1968
Neubau in Köflach mit Belegschaft 1967 oder 1968
Bildvergrößerung




Ehem. Rahmenbau- und Montage-Halle, 2016
Ehem. Rahmenbau- und Montage-Halle, 2016
Bildvergrößerung


"Vom Glück und Ende der Konjunkturritter"
Ein von Weiß im November 1974 an Puch übermitteltes Verkaufsangebot stieß beim Konkurrenten auf taube Ohren. Die Medien titelten mit Sarkasmus: „Vom Glück und Ende der Konjunkturritter". Passiva von 560 Millionen Schilling machten Junior zur mit Abstand größten Insolvenz des Jahres 1975. Durch finanztechnische Verflechtungen über Garantien, Ausfallshaftungen, Exportfinanzierungen etc. zog sich der Zwangsausgleich in die Länge.

Neben dem Zusammenbruch der drei österreichischen Betriebe verlor der Konzern durch die akute Dollarkrise auch die Produktionsstätte in Portugal und die gesamte europäische Vertriebsorganisation. Diesen Aderlass verkraftete auch der „reiche" Onkel in Amerika nicht. Die Meldung an die Aktionäre über den Niedergang des Europageschäfts hatte fatale Wirkung: Die Aktie musste vom Markt genommen werden, die Konzernmutter Stelber, eben noch weltweit zweitgrößter Fahrradproduzent, ging selbst in den Ausgleich und wurde anschließend liquidiert.

An Junior oder, besser gesagt, an dem, was davon noch übrig war, versuchten sich noch zwei Sanierer unter dem Markennamen „Triumph" mehr oder minder erfolglos, und zwar der vormalige Puch-Zweiraddirektor Helmut Quint mit deutschen und Schweizer Geldgebern sowie zuletzt der deutsche Heidemann-Konzern. Zum Schluss wurde das beträchtliche Lager - u.a. 2 000 Rahmen - abverkauft und die Maschinen nach China verbracht.   

Literatur und Quellen
Winfried BRUCKNER: ÖGB, Der jugendliche Arbeiter, August 1958, Um das Gelbe Trikot, 10-15 (Abb.)
Gernot FOURNIER, Wolfgang WEHAP, Juniors Aufstieg, Kampf und Ende, in: Macht Platz, Fahrrad kommt! Geschichte und Geschichten zum Radfahren in Graz, Fahrrad-Geschichts-Werkstatt Graz 1999, 110-115.
Stefan KARNER, Die Steiermark im Dritten Reich 1938-1945. Aspekte ihrer politische, wirtschaftlich-sozialen und kulturellen Entwicklung, Graz 1986
Johann KLEINE VENNEKATE, Kleine Maschinen - ganz groß. Motorfahrräder Kleinkrafträder Saxonette 1930-55, Stuttgart 1996
Michael ZAPPE, Walter SCHMIEDL et. al., Wiener Mechanikerräder 1930-1980, Ö. Technikgeschichte, Bd. 2, Wien 2013 (Bock & Hollender)
Manuskript Franz Weiss jun. "Junior Fahrradwerke", 1999
Kleine Zeitung, Graz
APA Austria Presseagentur
ARBÖ Rad- und Kraftfahrer Zeitung, 45/4/April 1955, "Billiger gehts nimmer", 1f
Fahrrad und Motorfahrzeug 25.10.1924, 24, in: Oesterr. Nähmaschinen-Zeitung, XXI. Jg., Nr. 253 (Inserat Wutte, Austo-Motorette)
Fahrrad-, Motorrad-, Autozeitung, Zentralorgan für das Fahrradfach XXXIV. Jg, 25.2.1937, Nr. 666, 14 (Inserat), Bl. Oe. Nähmaschinen-Zeitung XXXIV. Jg, Nr. 552, 25.2.1937
Handelsgericht, Firmenbuch, Steiermärkisches Landesarchiv, HRA-128
Handelsmarkenregister, Wirtschaftskammer Steiermark, Markennr. 5858, 5859, 14.4.1926 (Alpenländische Karosseriefabrik AG); 6921, 25.10.1935 (Steuerkopfplakette "Junior Fabrik"); 6997, 7.11.1936 (Goldsiegel)
Compass, Finanzielles Jahrbuch, Reihe, Jahrgänge 1927, 1931, 1934, Wien
Kataloge und Prospekte von Junior Fahrad-Werke Graz 1949, 1951, 1952, 1954, 1955, 1956
Mündl. Informationen und Interviews mit Franz Weiß jun. 1999, 2008, 2015 sowie Max Reder, Nicolas Zöchling und Egon Lampl, 2008, Josef Perschy 2015, Josef Kleinhapl 2016 

WOLFGANG WEHAP