Grazer Radfahrer Club
 
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Exkursion zu den ersten Radwegen in Graz

Eigene Verkehrsflächen für die RadlerInnen sind ein altes Thema. Spätestens seit 1896 gab es in Graz immer wieder Vorstösse, „Radfahrerwege" anzulegen, die allerdings zunächst an der Geldfrage scheiterten. Der Beweggründe änderten sich im Laufe der Zeit: War es zu Beginn der erbärmliche Zustand der Fahrbahnen, der die Forderungen nach seitlich oder abseits gelegenen, planen Fahrstreifen antrieb, waren es an der Zwischenkriegszeit Menge und Tempo des motorisierten Verkehrs, die den Ruf nach seperaten Lösungen laut werden ließen. Doch erst als Sicherheits- und Fitnessgründe durch den Umwelt- und Energiespargedanken Ende der 1970er Jahre für den nötigen politischen Anschub sorgten, wurden die Weichen für die Schaffung einer eigenen Infrastruktur und damit auch die Renaissance des Fahrrades als Verkehrsmittel gestellt.

1886: Gehweg-Radeln an Reichsstraßen erlaubt
Als Pionier im Engagement für zum Teil eigene, jedenfalls aber qualitativ bessere Verkehrsflächen für Bicyclisten darf der Brucker Kaufmann Max Muhr gelten. Er trat an die Statthalterei heran und erkämpfte schließlich 1886 das Recht, die Gehwege entlang von Reichsstraßen benutzen zu dürfen. In Anbetracht des Straßenzustands und tiefer Wagengeleise auf den geschotterten Straßen war dies über Land zweifellos ein großer Fortschritt.

Einen kleinen Erfolg verbuchte die Radfahrerschaft im Frühjahr 1895. Die Stadthalterei wies zwar ein Ersuchen, "einen Straßenstereifen speciell den Befürfnissen der Radfahrer entsprechend zu behandeln" zurück, kündigte jedoch die Weisung an die Straßenorgane an, diesem Wunsch "nach Möglichkeit" nachzukommen und stellte Remunerationen an Wegeinräumer, welche dem entsprechen, über den Weg der k.k. Bezirks-Ingenieure frei. Tatsächlich griff die organisierte Radfahrerschaft in nicht unerheblichem Umfang selbst in die Tasche, damit bestimmte, von RadlerInnen stark befahrene Landstraßen einigermaßen in Schuss gehalten wurden. Insofern ebnete die Radlerschaft eigentlich der motorisierten Konkurrenz das Terrain.

In Graz dominierten Anfang der 1880er Jahre Schotterstraßen ohne festen Unterbau, verkehrsreichere Straßen und Plätze waren mit Kiessteinen ("Murnockerln") geplastert. Mit der Zunahme des Verkehrs ging man zu macadamisierten Fahrbahndekcen - bruchsteingrundierte Pflasterungen mit geköpftem Kies - über, ab 1890 kamen auf einigen Abschnitten auch Großgranitwürfel aus dem Bacherngebirge ("Katzenkopfpflaster") hinzu. Obwohl die technische Innovation des Asphalts schon Ende des 19. Jahrhunderts zur Verfügung stand, sollte es in Graz bis 1909 dauern, bis sich die Stadtverwaltung Anwendung durchrang. 1911 wurde etwa der Joanneumring asphaltiert. 

Das XII. Bundesfest des Deutschen Radfahrer-Bundes, das 1895 tausende Radfahrer an die Mur brachte, sorgte für Aufbruchstimmung und neue Anläufe, die Verbesserung der Infrastruktur betreffend. 1896 wurde dem Gemeinderat eine Bitte um Anlage von Radfahrwegen vorgetragen - ein frühes Radverkehrskonzept, das bereits die wichtigen, rund neun Jahrzehnte später tatsächlich realisierten Abschnitte wie Glacisstraße, Wickenburggasse und Keplerstraße beinhaltete und auch Zweirichtungs-Radwege vorschlug. Zwar wurde schon damals mit den unterschiedlichen Tempo-Niveaus der verschiedenen Verkehrsmittel argumentiert, allerdings noch unter anderen Vorzeichen: die RadlerInnen waren der Schnellverkehr, die durch schlechte Fahrbahnbeschaffenheit, Fußgänger und Fuhrwerke behindert wurden.

Besandete "Musterstücke"
Tatsächlich war die Stadtverwaltung Willens, Schritte in diese Richtung zu unternehmen, wie im Frühjahr 1897 berichtete das Fachblatt „All Heil!" berichtete:

„Graz, die liebliche Stadt des unvergesslich schönen 12. Bundesfestes, erhält nun auch eigene Radfahrwege. Das Stadtamt hat dem Vorstandes des Stmk Radfahrgauverbandes mitgetheilt, dass die Herrichtung eines 80 cm breiten Streifens als Radfahrweg in den gepflasterten Strassen der Stadt bereits in Angriff genommen sind, und bekannt gegeben werden möge, welche Strassenzüge zunächst den Radfahrer als dringend erscheinen, und ob ein längst der Mur fertiggestelltes Musterstück den Anforderungen und Wünschen der Radfahrer entspreche. Graz erscheint demnach nicht nur als mustergiltiger und nachahmenswerther Vorort für Bundesfeste, seine fortschrittliche Verwaltung ist auch für dauernde Bedürfnisse und Annehmlichkeit besorgt." 

Doch der Optimismus verflog bald. Über die probeweise Anlage von besandeten Seitenstreifen entlang des schlecht gepflasterten Lend- und Grieskais dürfte der erste Anlauf nicht hinausgegangen sein. Wie die Alpenländische Sport-Zeitung im Februar 1901 rekapitulierte, hatten zwar Stadtrat, Stadtbauamt und Sicherheitsbehörde das Ansinnen begrüßt, der Gemeinderat forderte aber eine finanzielle Beteiligung ein und legte, als diese vom Steirischen Radfahrer-Gauverband nicht in Ziffern vorgelegt werden konnte, das Projekt auf Eis.

Realisiert wurde hingegen mit Mitteln des Verbandes der Radfahrweg Puntigam-Abtissendorf (Kalsdorf) entlang der Reichstraße nach Triest. In einem Zeitungsbericht von 1904 wird ebenfalls ein Radweg zwischen Puntigam und Graz beschrieben, der durch eine Allee von der Fahrbahn getrennt und eigens beschildert war; der Fußweg befand sich auf der anderen Straßenseite.

Unmittelbar nach der Jahrhundertwende argumentierte man mit 10.000 Radlerinnen und Radlern in der Landeshauptstadt und stellte 2000 Kronen bereit, um mit der Anlage von Radfahrerwegen zu beginnen. Nach Vorstellung des Verbandes sollte (der richtungsgebundene) Radweg aus einem 1,30 m breiten Macadam-Band an den Straßenrändern bestehen, für die in der Wickenburggasse und in Abschnitten des Lendkais bereits Bewilligungen vorlagen. In der Keplerstraße, die gepflastert war, sollte ein 50 Zentimeter breiter Asphaltstreifen aufgebracht werden. 

"... wenn der störende Radfahrer verschwindet"
Es ist zu vermuten, dass die Verschleppung der Umsetzung abgesehen vom Geld auch mit der annehmenden Bedeutung der RadlerInnen und deren Vertretung - viele Pioniere und Repräsentanten des öffentlichen wie gesellschaftlichen Lebens waren ja ins Auto umgestiegen - einerseits und mit tatsächlichen Verbesserungen der Straßenzustände andererseits zu tun hatten. In der Zwischenkriegszeit wurde die Forderung nach Radwegen jedenfalls wieder aufgenommen. Im „Steirischen Radsport" verwies man auf die „Radfahrerstädte" Amsterdam und Kopenhagen, wo man an vielen Straßen am Rande des Fahrdamms einen 50 Zentimeter breiten Radfahrstreifen aus Steinpflaster - in Magdeburg und Deutschland „in der Art des Chausseebelags" - angelegt habe. Generell wurden die ersten Radfahrwege in und um deutsche Städte auf Bürgerinitiative hin bzw. unter Zuhilfenahme privater Mittel errichtet.

In der Argumentation wurde nun die zunehmende Gefährdung durch den anwachsenden Kfz-Verkehr für die Forderung nach eigenen Verkehrsflächen ins Treffen geführt: „Eigene Radfahrwege sind heute nicht mehr ein Luxus, sondern eine glatte Notwendigkeit im modernen Kraftfahrzeugverkehr", las man etwa im „Steirischen Radsport" anno 1930. In Deutschland, wo man 1934 die Radwegebenutzungspflicht einführte (und mit dem "Anschluss" 1938 gemeinsam mit anderen Benachteiligungen für die RadlerInnen in Österreich nachhaltig übernahm), klang neben Arbeitsbeschaffung und Sicherheit bereits ein neues wichtiges Motiv durch: "Wir wollen auch dem Kraftverker nützen, ihn flüssiger machen und damit verbilligen: auch die Versicherungsprämien ließen sich in absehbarer zeit ermäßigen, wenn der störende Radfahrer von der eigentlichen Fahrstraße verschwindet."

Nun erfolgte eine Zentralisierung der Bemühungen um den Radwegebau, der bisher ausschließlich von lokalem und privatem Engagement getragen war. Eine „Zentralstelle für Radfahrwege" sollte den Staat zur Anlage von Radfahrwegen überreden, der Österreichischen Radfahrer-Bund richtete ein eigenes Verkehrsreferat ein, das sich um den Kontakt zu den Behörden, Verbreitung der Rechtsvorschriften und der „überaus wichtigen Angelegenheit der Radfahrwege" widmen sollte. 



Kleine Allee entlang der Wiener Straße, B67: 1938 angelegter erster Radweg heute
Kleine Allee entlang der Wiener Straße, B67: 1938 angelegter erster Radweg heute
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Erster Fahrradweg 1938
Der erste echte Fahrradweg in Graz wurde bereits 1938 angelegt. Er verlief auf einer Strecke von 1,8 km von St. Gotthard an der Ostseite der B67 Grazer Straße bis zum Kanzelfuß, war in beide Richtungen befahrbar und von der Fahrbahn durch den Straßengraben getrennt.

Die Genesis dieses ersten offiziellen Radwegs im Norden von Graz schilderte Professor Maurin 1999 im Rahmen der Geschichtswerkstatt:

„Während des großen Hochwassers der Mur im Frühjahr 1938 wurde die alte „Wiener Reichsstraße", die durch den verbauten Teil von Weinzöttl verlief, zum Teil weggerissen. Die Mur hatte sich hier ein neues Bett gegraben - auf diese Weise blieb die hölzerne Alte Weinzöttlbrücke damals noch erhalten. Noch während der Hochwasserperiode wurde weiter östlich, über die Felder eine Notverbindung eingerichtet und diese im Frühsommer 1938 zur heutigen B67 ausgebaut. Bei dieser Gelegenheit hat man hier - nach dem Vorbild zahlreicher Städte in Deutschland - den ersten Grazer Radfahrweg geschaffen. Die Ausführung weiterer, bereits damals geplanter Radwege unterblieb aber aufgrund der turbulenten Ereignisse in den Jahren 1938/39."

Ein Zeitungsbericht von 1940 bestätigt die Anlage und den mittlerwiele erfolgten Ausbau dieses ersten, zwei Meter breiten, macadamisierten Zweirichtung-Radweges, der - mit einigen Unterbrechungen - über 10 km nach Frohnleiten führte: "Es ist ein interessanter Zufall, daß die Reichsstraße Graz-Frohnleiten in unmittelbarer Nähe jener Stelle, wo erstmalig ein Radfahrer, ein Wiener (Ernst Brömer-Elmerhausen, Anm.), von den Grazern erblickt wurde - im November 1882, also vor rund 60 Jahren war das - ihre ersten Radwege erhielt. An dieser sozusagen historischen Stätte beginnt man nun ein Erfordernis des modernen Verkehrs Wirklichekit zu werden, dessen Notwendigkeit sich damals sogar der größte Phantast nicht hätte träumen lassen können." Untermauert wurde dias Erfordernis durch an die 2000 ArbeiterspendlerInnen, die von den nördlich gelegenen Ortschaften die Reichsstraße von und nach Graz benützten. 

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Pläne für innerstädtische Radverkehrsanlagen in den 1950er Jarhen erneut aufgegriffen. So wurden Radwege an Haupt(Kfz-)verkehrsachsen wie Bahnhofgürtel und Kalvariengürtel, in der Eggenbergerstraße und am Glacis angelegt. Von der Konzeption her handelte es sich durchwegs um baulich von den Gehsteigen abgesetzte, richtungsgebundene Radfahranlagen.

Doch der Ausbau stagnierte und statt der notwendigen Erweiterung fielen die Radwege - zum Teil parallel zur Auflassung von Straßenbahnstrecken - einer schrittweise der Demontage anheim. Stadtplanung und -politik opferten die Flächen, weil für den wachsenden Kfz-Verkehr mehrstreifige Gürtelstraßen benötigt wurden.



Hauptbahnhof um 1960
Hauptbahnhof um 1960
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Bahnhofgürtel nach Norden
Bahnhofgürtel nach Norden
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Wendepunkt am Glacis
Einen Wendepunkt in der autoorientierten Verkehrspolitik scheint die Kappung des früher am Rand der Glacisstraße verlaufenden Radwegs zugunsten einer Abbiegespur an der Kreuzung Elisabethstraße - Wilhelm-Fischer-Allee zu markieren. In Graz, der einstigen Fahrrad-Hochburg Österreichs, war man 1973 bei einem Radverkehrsanteil von gerade einmal 7 Prozent angelangt. Politisch sorgten nun die Ölkrise, der Kampf um das Atomkraftwerk Zwentendorf und die aufkeimende Ökobewegung für Druck in die andere Richtung: 1979 kam es in Graz, Wien und Linz zu großen Radlerdemos, in der eine Umorientierung der Raumordnungs- und Verkehrspolitik gefordert wurde.

In Graz traf diese "VeloRution" auf den engagierten ÖVP-Planungsstadtrat Erich Edegger und „seinen" Planer Gerd Sammer. Das Duo war bereits am Entwickeln eines Radverkehrskonzepts und war nicht unerfreut über den Aktionismus der Basis. Ihr Handeln kann auch als aus der Not geborene Tugend gesehen werden: Bei der Einrichtung des innerstädtischen Einbahnsystems Mitte der 1970er Jahre hatte man auf die RadlerInnen "vergessen", die durch nun nötige Umwege zum Handkuss kamen. Daher galt es, diesen nachteiligen Eingriff wieder gut zu machen. In einer Studie zur Entwicklung des linksseitigen Mühlgangs (stekgraz) meinte Edegger, dass ein Umdenkprozess mit dem Ziel im Gange sei, "nicht mehr immer neue Flächen dem Auto zu Verfügung zu stellen, sondern vorrangig Freiraum für den Menschen zurückzugewinnen."



"Radlerkarte", 1980
"Radlerkarte", 1980
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Erster Radwegeplan, von der AVG ...
Erster Radwegeplan, von der AVG ...
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... anl. des Leihradsystems "S-Radl" aufgelegt
... anl. des Leihradsystems "S-Radl" aufgelegt
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Glacis: Zuerst Demontage
Glacis: Zuerst Demontage
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Neuanlage des Radwegs am Glacis, 1981
Neuanlage des Radwegs am Glacis, 1981
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Radwegeplan 1985
Radwegeplan 1985
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Startschuss 1980
Nachdem 1980 von Aktivisten der AVG (Alternative Verkehrspolitik Graz) bei Nacht und Nebel und in Eigenregie ein Radweg durch den Stadtpark gepinselt wurde, ergriffen Edegger & Co. die Initiative und setzten binnen weniger Jahre (Stand Radwege- und Routenausbau 1981 Externe Verknüpfung 
1 und Externe Verknüpfung 2) das Grundgerüst eines Radwegenetzes um. Dazu gehörten u.a. die Neuanlage des Glacis-Radwegs, die Achse nach Andritz, die über weite Strecken auf dem damals zugeschütteten Mühlgang verläuft, oder die Verbindung von der Uni über die Wickenburggasse und die Keplerstraße zum Hauptbahnhof.

Diese erstmals konsequent verfolgte Initiative zum Bau von Radverkehrsanlagen setzte auf Zwei-Richtungs-Radwege, die noch dazu vielfach als gemischte Geh-/Radwege ausgeführt wurden - und heute noch werden, was auch kritisch gesehen werden kann. Mit der Begründung, dass man sich bei beschränktem Platzangebot eben damit das auslangen finden müsse und lieber nicht optimale als gar keine Lösungen anbieten wolle, wurde so ein leidlich funktionierendes Radverkehrsnetz mit zugebenermaßen vielen Lücken und dauernden Provisorien geschaffen.

In den folgenden Jahrzehnten erfolgte im Rahmen des Konzepte "sanfte Mobilität" und "Stadt der kurzen Wege" eine Netzverdichtung, die durch die Anlage neuer Achsen (etwa entlang der Südbahn Don Bosco - Feldkirchen, der Öffnung zahlreicher Einbahnen sowie der Schaffung von Radrouten im niederrangigen Straßennetz, dass 1992 mit 30 km/h beschränkt wurde. 2009 erfolgte die Ausweisung von 13 Hauptradtouren, die das Zentrum radial mit den Randbezirken und Umgebungsgemeinden verbinden.  

Literatur
Volker BRIESE, Besondere Wege für Radfahrer. Zur Geschichte des Radwegebaus in Deutschland von den anfängen bis 1940, Paderborn 1993/2011, Typoskript
Die Stadt Graz - ihre kulturelle, bauliche soziale und wirtschaftliche Entwicklung in den letzten sechzig Jahren nebst kurzen geschichtlichen Rückblicken, hg. aus Anlass der Achthundertjahrfeier 1128-1928, Graz 1928, 261, 381 (Straßenzustand, Asphaltierung)
Viktor MAURIN, „Anmerkung zum Thema Fahrradwege in Graz", Schriftstück und Protokoll der Fahrradgeschichtswerkstatt 1999 in Graz
Hubert RIEß, Studie über die künftige Nutzung des linksseitigen Mühlganges (Städtebauliche Studie im Auftrag des Magistrat der Stadt Graz - Planungsamt), Stadtentwicklungskonzept Graz (stekgraz), April 1977
Radwegestand Septemper 1981, Arbeitsunterlage Gruppeninsp. Fritz Möstl
All Heil!, Zeitschrift für Radfahrsport und Rad-Technik, Wien
Alpenländische Sport-Zeitung (Beilage zum "Grazer Tagblatt") II/6.2.1901, III/1.10.1902
Grazer Sport-Blatt 22/16. October 1899, Titel (Radfahrweg Puntigam-Abtissendorf)
Grazer Tagblatt 3.5.1895, 2, Radsport-Freundliches; 22.9.1904, 6, (Ein Radfahrerfeind)
Kleine Zeitung 12.11.1940, 4, Radwege von Graz nach Frohnleiten
Mittheilungen des Steirischen Radfahrer-Gauverbandes (Graz) I/2/1887 (Muhr) 
Steirischer Radsport 23.4.1926, 1f (Radfahrerstädte); 2.6.1930, 2 (Eigene Radfahrwege); Radfahrer 20.11.1934, 4 (Zentralstelle für Radfahrwege)